מצבר 70 אמפר: מחיר, התאמה לדגם ומתי זה חייב להיות סטארט סטופ

נכתב על ידי מקסים ברג, מכונאי וחשמלאי רכב, בעל מ.ב מצברים · נבדק ואושר על ידו · עודכן 8 בספטמבר 2026

כשלקוח אומר לי בטלפון "אני צריך מצבר 70 אמפר", השאלה הראשונה שלי היא לא על המחיר אלא על הרכב. הסיבה פשוטה: 70 אמפר הוא הגודל שבו עובר הגבול בין מצבר רגיל למצבר סטארט סטופ. זה ההבדל בין מצבר שמחזיק ארבע שנים לבין מצבר שמחזיק עשרה חודשים. הגודל זהה, המחיר שונה בכמה מאות שקלים, והשגיאה הזאת היא הנפוצה ביותר שאני פוגש בגודל הזה.

מה זה מצבר 70 אמפר

70 אמפר שעה, או 70Ah, זו קיבולת: כמות החשמל שהמצבר אוגר. שיטת המדידה המקובלת בתקנים לוקחת פריקה איטית של 20 שעות. מצבר של 70 אמפר שעה מסוגל לספק 3.5 אמפר במשך 20 שעות רצופות, עד שהוא מגיע לסוף. בפועל המשמעות היא כמה זמן הרכב שורד על החשמל של המצבר לבד, בלי שהמנוע עובד. אורות ששכחתם, מולטימדיה גדולה, אזעקה, מצלמת דרך במצב חניה, ומערכות שממשיכות לצרוך כשהרכב חונה.

מה שהמספר הזה לא אומר הוא כמה כוח יש למצבר להתניע. את זה אומר CCA, זרם ההתנעה בקור. תקן SAE J537 מגדיר אותו כזרם שהמצבר מספק במשך 30 שניות, בטמפרטורה של מינוס 18 מעלות. וכל זה בלי שהמתח שלו יורד מתחת ל-7.2 וולט. שימו לב שבקטלוגים האירופיים, ובכללם אלה של שנפ ושל VARTA, המספר מסומן EN ונמדד בשיטה אירופית משלו. לכן משווים תמיד מספר מול מספר באותה שיטת מדידה, ולא מספר אחד מול השני. מעל שיטות המדידה האלה יש דרישה אחת שכל מצבר התנעה שנמכר כאן חייב לעמוד בה. התקן הרשמי למצברי התנעה בישראל הוא ת"י 60095 חלק 1 של מכון התקנים הישראלי.

שתי המדידות מתארות שני דברים שונים לגמרי. הקיבולת היא מיכל: כמה יש. ה-CCA הוא ברז: כמה מהר אפשר להוציא. מצבר שעומד חודש בשמש של אוגוסט מאבד קודם כל מהברז, ורק אחר כך מהמיכל. זאת הסיבה שרכב יכול להתניע מצוין בערב, ולא להתניע בבוקר קר יחסית. מהשטח, זה גם הסבר לתופעה שאני שומע כמעט כל שבוע: "הוא עבד מצוין אתמול".

בטווח 70 אמפר, מצבר רגיל טיפוסי יושב בערך בין 570 ל-680 CCA. בגרסאות סטארט סטופ המספר קופץ מעליהם, וזה לא ניואנס אלא הבדל מחלקה. בקטלוג הרשמי של שנפ מצבר EFB של 70 אמפר נותן 720 CCA, ומצבר AGM באותו גודל נותן 760. גם בקטלוג של VARTA מצבר Dynamic AGM של 70 אמפר עומד על 760. במילים אחרות, ערכי הסטארט סטופ בגודל הזה גבוהים מהטווח הכללי שמיוחס למצבר 70 אמפר רגיל. לכן אי אפשר לתרגם קיבולת לכוח התנעה, בלי לדעת קודם מאיזה סוג מדובר.

אילו מצברי 70 אמפר נמכרים בישראל

במקום לדבר בהפשטה, הנה מה שבאמת יושב על המדף בגודל הזה. השורות האלה לקוחות מהקטלוגים הרשמיים של שנפ, של VARTA ושל Bosch, ולא מדפי מכירה של חנויות. שימו לב שכולן חולקות את אותו פורמט, LN3, וממנו מתחילה כל ההבנה של הגודל הזה.

עכשיו תסתכלו על עמודת המידות. חמש שורות, אותו רוחב ואותו אורך, וארבע מהן גם באותו גובה. זה בדיוק הלקח של הגודל הזה: LN3 הוא מגש אחד שנושא שלושה עולמות שונים. אותו תא בדיוק יכול לקבל שלושה מצברים שונים. מצבר רגיל של 74 אמפר עם 690 CCA לפי קטלוג Bosch. מצבר EFB של 70 אמפר עם 720 CCA לפי קטלוג שנפ. ומצבר AGM של 70 אמפר עם 760 CCA, לפי שנפ ולפי VARTA כאחד. שלושתם ייכנסו למגש, שלושתם יתחברו לקטבים, ורק אחד מהם הוא מה שהרכב שלכם באמת דורש.

השורה הרביעית בטבלה מוסיפה מלכודת נוספת: המצבר הנמוך. שנפ 1218 הוא 65 אמפר עם 650 CCA, באותם 278 על 175 מילימטרים בדיוק, אבל בגובה 175 במקום 190. הוא נועד לרכבים שבהם מכסה המנוע או תעלת אוויר עוברים נמוך מעל המצבר, ומבחינת טביעת הרגל במגש הוא זהה לחלוטין לאחיו הגבוה. כלומר: המגש לבדו לעולם לא מכריע. הוא אומר לכם מה נכנס, לא מה מתאים. מה שמכריע הוא מה שהיצרן הגדיר לרכב הספציפי: סוג, קיבולת, CCA וגובה, וזה נמצא על המדבקה של המצבר שכבר מותקן.

מהשטח, זו הטעות מספר אחת שאני מתקן בגודל הזה. לקוח מודד את המגש, רואה שהמצבר החדש נכנס בול, ומסיק שהוא התאים. הוא באמת נכנס. הוא פשוט לא באמת מתאים.

אילו רכבים לוקחים מצבר 70 אמפר

זה הגודל של הרכב המשפחתי הגדול, של הקרוסאובר ושל כמעט כל הדיזלים הפרטיים. מנוע דיזל דורש הרבה יותר זרם התנעה ממנוע בנזין באותו נפח. יחס הדחיסה גבוה בהרבה, ואין בו מצת שמצית את התערובת. לכן הוא כמעט תמיד עולה גודל.

• קבוצת פולקסווגן: סקודה אוקטביה בגרסאות סטארט סטופ, פולקסווגן פאסאט וטיגואן, סיאט אטקה, אאודי A3.
• יונדאי וקיה: טוסון, סנטה פה, ספורטג', סורנטו.
• טויוטה ומאזדה: RAV4, מאזדה 6, CX-5.
• אירופאיות: פורד פוקוס וקוגה בגרסאות דיזל, פיג'ו 3008, רנו קדג'ר, BMW סדרה 1 ו-3, מרצדס A ו-C.
• מסחריות קלות ורכבי שטח קטנים.

כמו תמיד, זה כיוון ולא תחליף לבדיקה. המפרט משתנה בין שנות ייצור, בין מנועים ובין רמות גימור. ובאותו דגם בדיוק, הגרסה עם סטארט סטופ תיקח מצבר אחר מהגרסה בלעדיו. באוקטביה, למשל, אותה שנת ייצור יכולה לצאת עם מצבר רגיל בגרסה אחת ועם EFB בגרסה שמכבה את המנוע ברמזור. המדבקה על המצבר הקיים היא המקור הבטוח. אפשר גם פשוט להקריא לי מספר רישוי.

איך קוראים את המדבקה על המצבר הישן

לפני שקונים משהו, שווה חצי דקה מול המצבר שכבר ברכב. על המדבקה שלו מופיע כל מה שצריך כדי לבחור נכון. המתח (12V), הקיבולת (למשל 70Ah) וזרם ההתנעה (למשל 720A עם הסימון EN לצידו). ובדרך כלל גם קוד הפורמט (LN3 או H6) והסוג. אם מופיע שם EFB, AGM או Start-Stop, הרכב הוא רכב סטארט סטופ ואין ויכוח. אם לא מופיע שום סימון כזה ואין ברכב מערכת שמכבה את המנוע בעצירה, מדובר במצבר רגיל.

זה הרגע שאני עוצר בו בכל החלפה. המצבר החדש יורד מהרכב שלי, נעמד ליד הישן, ואנחנו עוברים יחד על ארבעה דברים: קיבולת, CCA, סוג וצד הקוטב החיובי. זה לוקח פחות מדקה, וזה מה שמונע את השיחה הלא נעימה של "למה זה לא עובד" חודשיים אחר כך. אם המצבר הישן כבר הוחלף פעם אחת בעבר, שווה גם לוודא שהוא עצמו היה נכון. לא פעם אני מוצא ברכב סטארט סטופ מצבר רגיל, שהותקן במקום אחר. זה מסביר לבד למה הוא החזיק פחות משנתיים.

איפה מסתכלים אם המדבקה דהתה או נקרעה? קודם כל בספר הרכב, בפרק הנתונים הטכניים. אחר כך במדבקה הקטנה שיצרנים אירופיים מדביקים לפעמים על מכסה המנוע או על מגש המצבר עצמו. ואם גם זה לא קיים, נשארים מספר הרישוי ומספר השלדה, שמהם אפשר לשלוף את המפרט המקורי. אני עושה את זה בטלפון לפני שאני יוצא, וזה בדיוק מה שחוסך נסיעה שנייה.

רגיל, EFB או AGM: מה מתאים לרכב שלכם

ב-70 אמפר יותר מבכל גודל אחר, השאלה החשובה היא לא כמה אמפר אלא איזה סוג. שלוש אפשרויות, והן לא מתחלפות בחופשיות:

• מצבר רגיל (עופרת חומצה). מתאים לרכב בלי מערכת סטארט סטופ. זול יותר, ובנוי למחזור טעינה ופריקה רגיל: מתניע פעמיים ביום ונטען כל הנסיעה.
• EFB. מצבר משופר לרכבי סטארט סטופ בסיסיים. עומד בעשרות התנעות ביום ובטעינה חלקית מתמדת, כי הלוחות שלו מחוזקים ועמידים בהרבה יותר מחזורים רדודים. זה מה שרוב רכבי הסטארט סטופ המשפחתיים דורשים.
• AGM. הרמה הגבוהה. החומצה בו ספוגה במחצלות סיבי זכוכית במקום להיות נוזלית, והוא סופג מחזורי טעינה עמוקים בהרבה. הוא מיועד לרכבים עם סטארט סטופ מתקדם, עם השבת אנרגיית בלימה, או עם צריכת חשמל גבוהה במיוחד. זו גם ההבחנה שVARTA מפרטת בעמוד הטכני שלה על ההבדל בין EFB ל-AGM.

הכלל שאסור לשבור: אפשר לעלות, אסור לרדת. יצרנית המצברים האוסטרית Banner מנסחת אותו במפורש בחומר הטכני שלה, כאיסור על הורדת טכנולוגיה. ו-VARTA כותבת באותה רוח שמצבר AGM חייב להיות מוחלף תמיד ב-AGM. כלומר: רכב שיצא עם EFB יכול לקבל AGM, וזה אפילו שדרוג. רכב שיצא עם AGM חייב לקבל AGM, נקודה. את ההבדל המלא, כולל למה זה קורה מבחינה כימית, הסברנו במדריך מצבר EFB או AGM לרכבי סטארט סטופ. את המחירים של שני הסוגים, בכל טווחי האמפר, ריכזנו בעמוד מצבר סטארט סטופ.

איך יודעים מה יש לכם? המדבקה שעל המצבר הנוכחי סוגרת את הדיון: סימון EFB או AGM עליה פירושו שזו רצפת המינימום, ואפשר רק לעלות ממנה. אין עליה שום סימון כזה, ואין ברכב מערכת שמכבה את המנוע בעצירה? מצבר רגיל של 70 אמפר הוא בדיוק מה שצריך, ואין שום סיבה לשלם על טכנולוגיה שהרכב לא ידע לנצל.

מה קורה כשמתקינים את הסוג הלא נכון

זה החלק שבו הכלל מפסיק להיות עצה ומתחיל להיות כסף. מצבר רגיל שמותקן ברכב סטארט סטופ לא נכשל בבת אחת, והרבה יותר גרוע מכך: הוא עובד. שבועיים הוא עובד מצוין, חודשיים הוא עובד סביר, ואז הוא נגמר. מכון ההדרכה של GS Yuasa מפרסם על כך נתון שמסביר את הכל. מצבר רגיל שמותקן במקום EFB או AGM מאבד עד 16 אחוז מזרם ההתנעה שלו, כבר בשבוע הראשון לשירות. זה לא בלאי, זו טכנולוגיה שקורסת תחת משטר עבודה שהיא לא נבנתה בשבילו.

הסיבה היא מה שקורה ברמזור. במצבר של רכב רגיל יש מחזור אחד ברור: התנעה קצרה, ואז שעה של טעינה מהאלטרנטור. ברכב סטארט סטופ המנוע נכבה ונדלק עשרות פעמים בנסיעה אחת. המצבר מתפקד רוב הזמן במצב טעינה חלקית. וכל עצירה ברמזור מנקזת ממנו זרם, בזמן שהאלטרנטור לא עובד. לוחות של מצבר רגיל מתפוררים תחת המשטר הזה. לוחות של EFB תוכננו בשבילו.

הכיוון ההפוך מסתיים אחרת לגמרי: AGM ברכב שדורש EFB הוא מצבר עודף, לא מצבר לא נכון, והוא יעבוד ויחזיק. מה שכן, ברכב שמנהל טעינה חכמה חשוב שהמערכת תדע שהוחלף סוג המצבר, וזה מוביל אותנו ישר לנושא הבא.

מה עוד חייב להתאים חוץ מהאמפר

• מידות ופורמט. מצבר 70 אמפר אירופאי בתקן DIN הוא 278 על 175 על 190 מילימטר. טבלת גדלי הקבוצות של ארגון BCI מגדירה את זה כ-LN3 (או H6 בשמו האמריקאי). לשם השוואה, LN2, שהוא הפורמט של מצבר 60 אמפר באותה משפחה, הוא 242 על 175 על 190. אותו רוחב, אותו גובה, ו-36 מילימטר הפרש באורך. שלושה סנטימטרים וחצי הם ההבדל בין מצבר שנכנס למגש למצבר שנשען עליו.
• גובה. באותה משפחת LN3 קיימת גם גרסה נמוכה בגובה 175 מילימטר במקום 190, כמו שנפ 1218 בטבלה למעלה. אורך ורוחב זהים, גובה שונה, והיא נועדה לרכבים שבהם משהו עובר נמוך מעל המצבר. אם ברכב שלכם יושבת גרסה נמוכה, מצבר גבוה עלול פשוט לא לאפשר לסגור. הוא גם עלול ליצור מגע בין הקוטב לחלק מתכתי, וזה כבר סיפור בטיחותי.
• צד הקוטב החיובי. פלוס ימין או פלוס שמאל, כשהקטבים פונים אליכם. הצד ההפוך פשוט לא יתחבר, כי כבל הפלוס ברכב לא נמתח.
• יציאת אוורור. ברכבים שבהם המצבר יושב בתא הנוסעים או בתא המטען חייב להיות חיבור לצינור אוורור, שמוציא את הגזים החוצה מהרכב. וזה נפוץ יותר ממה שנדמה בדגמים אירופאיים. Banner מגדירה בחומר שלה את צינור האוורור כחובה במצבר שמותקן בתוך תא הנוסעים. מצבר בלי היציאה הזאת הוא בעיית בטיחות, לא רק בעיית התאמה.
• עיגון. מצבר 70 אמפר שוקל בערך 17 עד 19 קילוגרם. מצבר לא מעוגן קופץ בבלימה, שוחק את הלוחות שלו מבפנים, ובמקרה גרוע נוגע במכסה המנוע. תפס העיגון הוא לא אביזר.

רישום המצבר במחשב הרכב

ברכבים מודרניים רבים המצבר הוא רכיב שהמחשב מנהל, לא רק צרכן שמחובר לקטבים. מערכת ניהול האנרגיה מחזיקה פרופיל של המצבר: איזה סוג הוא, כמה אמפר, ובעיקר בן כמה הוא, וממנה היא גוזרת את מתח הטעינה. כשמחליפים מצבר בלי לעדכן את הפרופיל, המערכת ממשיכה לטעון מצבר חדש כאילו הוא בן ארבע.

איפה זה מוכח, ולא סברה: בקבוצת פולקסווגן (פולקסווגן, אאודי, סקודה וסיאט) הרוב הגדול של הדגמים המודרניים דורשים רישום של המצבר המחליף. כך מתעד הוויקי הטכני של Ross-Tech, יצרנית מערכת האבחון VCDS, שגם מפרט מה מזינים: קיבולת באמפר שעה, יצרן, סוג המצבר ומספר סידורי. גם BMW ומיני וגם פורד דורשים רישום. אצל שאר היצרנים זה תלוי דגם, ואת זה בודקים לפי מספר הרישוי לפני ההחלפה ולא מנחשים.

מה קורה כשמדלגים? GS Yuasa מפרטת שלוש תוצאות. אובדן תפקוד הסטארט סטופ, וטעינה שגויה שמקצרת את חיי המצבר החדש. והשלישית היא כשל מוקדם, שעלול גם להוציא את המצבר מגדר האחריות. מהשטח, זו אחת הסיבות השכיחות שאני נקרא לרכב שכבר הוחלף בו מצבר לפני שנה. המצבר היה תקין, הרישום לא בוצע, והמערכת שחקה אותו.

מכשיר האבחון נוסע איתי, והרישום נעשה באותה עצירה. זה לא שלב שדוחים למוסך.

כמה עולה מצבר 70 אמפר

גם כאן מסתובבים שני מספרים שונים ברשת, וכדאי לדעת מה כל אחד כולל.

המצבר בלבד, בחנות או באונליין בלי התקנה, נע נכון לספטמבר 2026 בין 560 ל-750 שקלים למצבר גנרי של 70 אמפר רגיל. גרסת EFB גנרית לסטארט סטופ נעה בערך בין 900 ל-1,000 שקלים, וגרסת AGM גנרית בין 1,100 ל-1,250 שקלים לפי מותג. אלה טווחי שוק למצבר גנרי ולא למותג מסוים, לא המחיר שלי, והם נבדקו מול חנויות ישראליות בספטמבר 2026.

ומה בעצם משלמים עליו בהחלפה עד הבית? על המצבר עצמו, על הנסיעה אליכם ועל האבחון שקודם לה. וגם על ההתקנה עם שמירת זיכרון המחשב, ועל המצבר הישן שנוסע איתי ונמסר למחזור. אלה השורות מהמחירון שרלוונטיות לגודל הזה:

המחירים בטבלה הם ליום חול בשעות היום. לילה, שישי, שבת וחג עשויים להוסיף. כך גם תנאי שטח חריגים, כמו חניון תת קרקעי צר או רכב שתקוע במקום שקשה להגיע אליו, ומרחק מעבר לאזור השירות. התוספת נאמרת בטלפון לפני שאני יוצא, ולא אחרי שהגעתי. בתוך אזור השירות אין דמי ביקור ואין דמי נסיעה, והאבחון עצמו בלי עלות גם אם בסוף לא מחליפים כלום. הטבלה המלאה עם כל הסוגים והטווחים נמצאת במחירון.

שווה לשים לב לפער בין רגיל לסטארט סטופ: הוא אמיתי, והוא לא שרירותי. מצבר EFB או AGM עולה יותר כי הוא מצבר אחר, עם לוחות אחרים ועם עמידות אחרת במחזורים. לא כי הוא נושא מדבקה יוקרתית. אם היצרן דרש AGM, החיסכון של כמה מאות שקלים היום עולה מצבר שלם בעוד שנה וחצי, ולפעמים גם קריאת חילוץ בדרך. את התמונה המלאה של מה מרכיב את המחיר פירטנו במדריך המחירים. למה שירות עד הבית מתומחר כמו שהוא, כתבנו בעל מה משלמים בשירות רכב עד הבית.

לגבי אחריות: היא תמיד לפי הדגם ולפי תעודת האחריות שנוסעת איתכם. בקטלוג של שנפ, סדרת START & STOP מוצהרת על 20 חודשים. במצברי הרכב הרגילים של אותה חברה הטווח הוא 12 עד 20 חודשים לפי הדגם. בקטלוג של Bosch, דגם ה-S5 של 74 אמפר מוצהר על 36 חודשים, וזה נתון קטלוגי של היצרן ולא התחייבות של יבואן בישראל. השורה התחתונה פשוטה: קוראים את התעודה, לא את השמועה.

יתרונות וחסרונות של מצבר 70 אמפר

70 אמפר הוא הגודל שאני מתקין הכי הרבה כשדרוג, וגם זה שהכי קל לטעות בו. שני הצדדים:

היתרונות

• רזרבה אמיתית. יותר קיבולת פירושה שהרכב שורד יותר זמן עם אורות שנשארו דלוקים, עם מצלמת דרך במצב חניה, או עם מולטימדיה שעובדת כשהמנוע כבוי.
• התנעה בטוחה יותר בקור ובדיזל. מצברי 70 אמפר מגיעים בדרך כלל עם CCA גבוה יותר, וזה בדיוק מה שמנוע דיזל או מנוע גדול צריך בבוקר קר.
• סובלנות לנסיעות קצרות. מצבר גדול יותר מגיע לפריקה עמוקה לאט יותר, ולכן דפוס של נסיעות עירוניות קצרות פוגע בו פחות מאשר ב-60 אמפר.
• שדרוג הגיוני לרכב שיצא עם 60. אם הוא נכנס למגש ומתעגן כמו שצריך, זה השדרוג הזול ביותר לרכב עם הרבה צרכני חשמל.
• מבחר מלא בכל הסוגים. רגיל, EFB ו-AGM, בשני הפורמטים, כי זה גודל סטנדרטי גם באירופה וגם ביפן.

החסרונות

• המידות. 70 אמפר אירופאי ארוך ב-36 מילימטר מ-60 אמפר, לפי טבלת BCI. ובלא מעט רכבים הסנטימטרים האלה הם ההבדל בין מצבר שנכנס למצבר שלא. חייבים למדוד לפני שמזמינים.
• המחיר קופץ. מ-66 אמפר ומעלה המצבר הרגיל עובר לשורה הבאה במחירון, ובסטארט סטופ המעבר בין רגיל ל-EFB ול-AGM מוסיף עוד מדרגה בכל צעד.
• ההחלטה על הסוג היא קריטית. יותר מכל גודל אחר, 70 אמפר מגיע גם ברגיל, גם ב-EFB וגם ב-AGM, על אותו מגש בדיוק. וברכבים רבים הסוג הלא נכון עובד כמה חודשים ואז נכשל.
• רישום במחשב. ברכבים גרמניים רבים שלוקחים 70 אמפר צריך לרשום את המצבר החדש במחשב הרכב. זה שלב שמדלגים עליו בהחלפה עצמית, ומשלמים עליו אחר כך.
• משקל. בערך שני קילוגרם יותר מ-60 אמפר. לרכב זה לא משנה, למי שמנסה להרים אותו מעל מכסה מנוע גבוה כן.

כמה זמן מחזיק מצבר 70 אמפר

מצבר רגיל בגודל הזה מחזיק בישראל שלוש עד חמש שנים. מצבר AGM איכותי ברכב סטארט סטופ יכול להגיע לארבע עד חמש, אבל רק אם הוא הותקן נכון ונרשם במחשב כשצריך. מגיל שלוש אני ממליץ על בדיקת מתח ועומס פעם בשנה, וזה בדיקה של שתי דקות שחוסכת בוקר שלם.

הגורם ששוחק הכי הרבה הוא החום, ולא הקור. AAA מגדירה את החום כגורם הכשל מספר אחת במצברי רכב. Midtronics, יצרנית ציוד הבדיקה, מפרסמת שבאקלים חם תוחלת החיים הממוצעת יורדת לכ-40 חודשים, ובאקלים חם קיצוני לכ-30. Battery University מוסיפה את המנגנון: כל עלייה של 8 עד 10 מעלות בטמפרטורת העבודה חוצה בערך את תוחלת החיים. בישראל, שבה תא מנוע אחרי נסיעת צהריים בקיץ הוא מקום חם מאוד, המשמעות היא שקיץ אחד עולה למצבר יותר מחורף שלם.

ל-AGM יש כאן ניואנס שכדאי להכיר. Banner מציינת בחומר הטכני שלה שמצבר AGM לא אמור לעבוד ברציפות מעל 55 מעלות. ומעל 85 מעלות רק לפרקי זמן קצרים ביום. זו בדיוק הסיבה שבחלק מהדגמים היצרן מוציא את המצבר מתא המנוע ומעביר אותו לתא המטען או מתחת למושב. אם מצאתם ברכב שלכם מצבר בתא המטען, זה לא באג, זה שיקול תרמי.

דפוס אחד שמקצר במיוחד מצברי סטארט סטופ: נסיעות קצרות. המערכת מכבה ומדליקה את המנוע בכל רמזור, והאלטרנטור לא מספיק להשלים בין הפעמים. Battery University מתארת את התוצאה כהצטברות גופרות על הלוחות, מצב שמתחיל הפיך ונעשה קבוע ככל שהמצבר מבלה זמן ארוך בטעינה חלקית. אם רוב הנסיעה שלכם היא עשר דקות בעיר, שווה לדעת שהמצבר עובד קשה יותר ממה שהיצרן הניח. את התמונה הרחבה כתבנו בכמה זמן מחזיק מצבר רכב בישראל. על מנגנון החום עצמו יש לנו עמוד נפרד, למה דווקא הקיץ הורג מצברים.

הסימנים שמצבר 70 אמפר מתקרב לסוף

ברכבי סטארט סטופ יש סימן מוקדם שלא קיים ברכב רגיל, והוא שווה זהב: המערכת מפסיקה לכבות את המנוע ברמזור. VARTA מסבירה שהמצבר ברכב סטארט סטופ מנוטר בזמן אמת, כדי לשמור על יכולת ההתנעה. כלומר המערכת יודעת בכל רגע באיזה מצב המצבר. ברגע שהיא מזהה שהוא כבר לא יעמוד בהתנעה חוזרת, היא מפסיקה לכבות את המנוע. זו לא תקלה, זו הגנה עצמית שעובדת בדיוק כמתוכנן. אם זה קרה לכם, המצבר בדרך החוצה גם אם הרכב עדיין מתניע בסדר.

שאר הסימנים מוכרים: התנעה איטית בבוקר, אורות שנחלשים ברגע ההתנעה, חלונות חשמליים איטיים, ונורית מצבר בלוח השעונים. ברכב עם 70 אמפר שמתחיל להיחלש, לרוב הסדר הוא כזה. קודם נעלמת הכיבוי ברמזור, אחר כך ההתנעה נעשית עצלה בבוקר קר. ורק בסוף הרכב לא מתניע בכלל. כל סימן ומה הוא מלמד נמצא בשמונה סימנים שהמצבר עומד להיגמר.

ומה המספרים אומרים? מצבר בריא במנוחה, אחרי שהרכב עמד לפחות שעה, נותן 12.6 וולט ומעלה, ומצבר EFB או AGM בריא ייתן 12.7 עד 12.8. מתחת ל-12.4 וולט זה סימן לבדיקה, לא לפסק דין. בזמן ההתנעה המתח צונח לרגע, והסף המקובל בבדיקות עומס הוא 9.6 וולט: מתחת לזה המצבר לא עומד בעומס. כשהמנוע עובד, האלטרנטור אמור להראות 13.8 עד 14.7 וולט. קריאה של עד כ-14.8 עדיין יכולה להיות תקינה. אבל מתח שנשאר מעל 15 וולט הוא תקלת טעינה, שתהרוג גם מצבר חדש.

ולפני שקונים מצבר חדש, כדאי לוודא שהבעיה היא בכלל המצבר. אלטרנטור שלא טוען יהרוג גם מצבר חדש תוך ימים, וצריכת זרם טפילית תעשה בדיוק אותו דבר. זרם מנוחה של עד 50 מיליאמפר הוא נורמלי, 50 עד 75 חשוד, ומעל 80 מתחילים לחפש. מודדים אחרי שהרכב ישן חצי שעה עד שעה, ולא מיד אחרי שסוגרים את הדלת. איך מבדילים בין השניים כתבנו במדריך אבחון מצבר מול אלטרנטור. ואם מתברר שזו תקלה חשמלית ולא מצבר, זה התחום של חשמלאי רכב נייד. אני עושה את שני הדברים באותה נסיעה.

ארבעה מקרים מהשטח עם מצבר 70 אמפר

אלה ארבע השיחות שאני מנהל הכי הרבה סביב 70 אמפר, ומה יוצא מהן בפועל.

סקודה אוקטביה עם סטארט סטופ, המצבר בן שלוש וחצי

הלקוח מספר שהכיבוי ברמזור נעלם לפני שבועיים. על המצבר הישן כתוב EFB, 70 אמפר. הבחירה כאן פשוטה: EFB של 70 אמפר לפחות, או AGM כשדרוג. מה שלא פשוט זה מה שאחרי: זה רכב של קבוצת פולקסווגן, ולכן הרישום במחשב הוא חלק מהעבודה ולא תוספת. בלעדיו הוא יחזור אליי בעוד שנה.

מאזדה 6 בלי סטארט סטופ, המצבר בן חמש

אין שום סימון EFB או AGM על המדבקה, ואין מערכת שמכבה את המנוע. כאן מצבר רגיל של 70 אמפר הוא התשובה הנכונה, וכל מה שמעבר הוא כסף שהרכב לא ידע לנצל. הוויכוח היחיד שנשאר הוא CCA, ובבוקר חורפי כדאי לקחת את הקצה העליון של הטווח.

BMW סדרה 3 עם המצבר בתא המטען

המצבר הוא AGM, והוא יושב בתא המטען בגלל שיקול תרמי. שני דברים לא ניתנים למשא ומתן: AGM נשאר AGM, ורישום המצבר במחשב מתבצע. בנוסף, אם המצבר בתא הנוסעים או המטען, צינור האוורור חייב להיות מחובר למצבר החדש. מצבר AGM בלי חיבור האוורור בתא המטען הוא לא קיצור דרך, הוא סיכון.

רכב שיצא עם 60 אמפר, והלקוח רוצה לעלות ל-70

אפשרי ולעיתים כדאי, בעיקר ברכב עם מערכת שמע חזקה, מצלמת דרך שמקליטה בחניה או נסיעות קצרות. שלושה תנאים: המצבר נכנס למגש (זכרו את 36 המילימטרים), הקוטב החיובי באותו צד, ואפשר לעגן אותו כמו שצריך. מבחינה חשמלית האלטרנטור פשוט יטען מצבר גדול יותר, וזה לא מזיק לו. הכיוון ההפוך, לרדת מ-70 ל-60 כדי לחסוך, הוא בדיוק סוג החיסכון שחוזר בבוקר קר. אם אתם בגודל אחר לגמרי, יש לנו עמוד נפרד גם למצבר 45 אמפר.

איך מחליפים מצבר 70 אמפר אצלכם בחניה

אני מגיע עם המצבר המתאים לרכב הספציפי, אחרי שבדקנו בטלפון איזה סוג הוא צריך. הסדר בשטח קבוע:

1. בירור בטלפון. מספר רישוי, ואם אפשר צילום של המדבקה על המצבר הקיים. משם אני יודע אם זה רגיל, EFB או AGM, ואם הדגם דורש רישום.
2. מדידה לפני הכל. מתח במנוחה, מתח בזמן ההתנעה ומתח הטעינה מהאלטרנטור, ובמידת הצורך גם בדיקת זרם מנוחה. אם המצבר תקין, אני לא מחליף אותו.
3. שמירת זיכרון. מחברים מקור מתח חיצוני כדי שהמחשב, הרדיו, החלונות והמושבים לא יאבדו הגדרות בזמן שהמצבר מנותק.
4. החלפה. פירוק, ניקוי נעליים וקטבים מחמצון, התקנת המצבר החדש, עיגון, וחיבור צינור אוורור אם הרכב דורש.
5. רישום ובדיקה חוזרת. רישום המצבר במחשב הרכב בדגמים שדורשים, ואז מדידת מתח טעינה חוזרת כדי לוודא שהמערכת טוענת נכון.
6. סגירה. תעודת אחריות, והמצבר הישן עולה אליי לרכב ונמסר למחזור.

ההחלפה עצמה לוקחת בין 10 ל-20 דקות, והרישום מוסיף כמה דקות בדגמים שדורשים אותו. כל שלב, כולל מה בודקים אחרי ומה נכנס בתעודת האחריות, מפורט במדריך המלא להחלפת מצבר. אם אתם מעדיפים להבין קודם מי עומד מאחורי המצבר עצמו, ריכזנו את זה בעמוד מצברי שנפ.

ואם אתם תקועים עכשיו ורוצים לצאת לדרך לפני שמחליטים על מצבר, אנחנו גם מתניעים במקום. אחרי התנעת חירום כדאי לנסוע לפחות חצי שעה ברצף, כדי שהאלטרנטור יחזיר משהו למצבר. ואם אתם שוקלים בוסטר משלכם, מה שכדאי לדעת מראש נמצא במדריך הבוסטרים.

שאלות נפוצות על מצבר 70 אמפר